大家好，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話題，就是關(guān)于飛機(jī)上共有幾個(gè)液壓泵座的問題，于是小編就整理了3個(gè)相關(guān)介紹飛機(jī)上共有幾個(gè)液壓泵座的解答，讓我們一起看看吧。

簡述飛機(jī)液壓系統(tǒng)組成幾個(gè)部分的功能？

。樓主的問題有點(diǎn)難以回答，如果說液壓系統(tǒng)的功能，無論飛機(jī)還是汽車還是任何部件，都是通過液壓能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能的，一切都是根據(jù)帕斯卡原理。。。飛機(jī)上液壓系統(tǒng)就是分主液壓系統(tǒng)，地面液壓系統(tǒng)，備用液壓系統(tǒng)和液壓顯示系統(tǒng)。主液壓系統(tǒng)分AB系統(tǒng)。A系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)飛機(jī)大部分左邊的液壓作動(dòng)，B系統(tǒng)就是右邊。備用液壓系統(tǒng)幾乎用不到。地面液壓系統(tǒng)有個(gè)手工手柄可以搖動(dòng)。顯示系統(tǒng)在駕駛艙里面。

液壓系統(tǒng)主要控制的部件有，PTU馬達(dá),反推，起落架的收放，前輪轉(zhuǎn)彎，剎車，飛行控制。

飛機(jī)的液壓泵通過什么散熱？

為了使液壓系統(tǒng)工作在合適的溫度下，液壓系統(tǒng)的散熱能力必須大于發(fā)熱功率。飛機(jī)的液壓系統(tǒng)一般通過散熱器、液壓油箱、金屬管道和部件外殼等進(jìn)行散熱，有的機(jī)型沒有專用的散熱器(如A320 系列)。無論什么形式，正常工作時(shí)的總散熱能力一定大于正常的發(fā)熱功率，由此才能保證系統(tǒng)在合適的工作溫度下達(dá)到熱平衡。

如果系統(tǒng)工作效率嚴(yán)重下降，導(dǎo)致發(fā)熱功率增加，超過了散熱能力，或散熱能力下降到低于發(fā)熱功率，就會(huì)發(fā)生過熱。在實(shí)際飛行中以前者居多，可以說，液壓系統(tǒng)發(fā)生過熱的主要原因是系統(tǒng)功率損失過大，工作效率嚴(yán)重下降。

強(qiáng)制冷卻中的加裝散熱器，系統(tǒng)中的熱油路（開式系統(tǒng)中的回油路、閉式系統(tǒng)中經(jīng)過沖洗閥出來或自泄漏的殼體回油）在回油箱之前先通過散熱器散熱，這種效果更好一些，但是需要額外的散熱元件，但是如果回路設(shè)計(jì)有問題，這種專門的散熱的系統(tǒng)還會(huì)引起副作用

壓泵絕大部分熱量要通過殼體回油帶到液壓系統(tǒng)中，由系統(tǒng)采取散熱措施。但是，這種散熱方式有著致命缺點(diǎn)，當(dāng)殼體回油量不足甚至回油路堵塞時(shí)，液壓泵熱量就不能及時(shí)散熱，導(dǎo)致泵超溫故障。

這種情況在多泵并聯(lián)液壓系統(tǒng)中更易發(fā)生。

在多泵并聯(lián)液壓系統(tǒng)中，由于多個(gè)泵的個(gè)體差異，回油能力強(qiáng)弱不一，回油能力較差的泵回油受阻。

特別是某臺(tái)泵內(nèi)摩擦副磨損狀況異常時(shí)，回油量超標(biāo)，會(huì)增加其他泵的回油阻力。

當(dāng)泵之間的回油能力懸殊太大時(shí)，回油能力差的泵熱量不能有效傳遞出去，就會(huì)導(dǎo)致泵超溫。

edp在飛機(jī)上是什么意思？

edp在飛機(jī)上指發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵(EDP,Engine Driven Pump)，是飛機(jī)液壓系統(tǒng)元件。

飛機(jī)上的液壓泵按照動(dòng)力源不同分為：發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵（EDP,Engine Driven Pump）、交流電動(dòng)泵（ACMP,Alternating Current Motor Pump）、空氣驅(qū)動(dòng)泵（ADP,Air Driven Pump）、沖壓空氣渦輪（RAT,Ram-Air Turbine）、動(dòng)力轉(zhuǎn)換組件（PTU,Power Transfer Unit）、手搖泵（Hand Pump）。

到此，以上就是小編對(duì)于飛機(jī)上共有幾個(gè)液壓泵座的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于飛機(jī)上共有幾個(gè)液壓泵座的3點(diǎn)解答對(duì)大家有用。