大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于美國薩利液壓泵的問題，于是小編就整理了1個相關介紹美國薩利液壓泵的解答，讓我們一起看看吧。

飛機自動駕駛什么時候開啟？

自動駕駛技術其實早在二戰(zhàn)時期就已經開始投入到航空飛行器控制中了，為了實現(xiàn)自動駕駛飛機按照設定的航向進行飛行，就需要為飛機裝載上各種傳感器，比如氣壓高度計、無線電高度儀、陀螺儀（航向、加速度、角速度、姿態(tài)）、計時器等等，在飛行過程中飛控儀就可以實時的解算出當前飛機的空中位置和飛行姿態(tài)，從而在能夠向液壓或者電動驅動機構施加命令，實現(xiàn)對飛機發(fā)動機、舵面的控制，完成自動飛行。

不過，由于各種傳感器的測量并不精確，存在著不同程度的誤差，因此單純性的依靠飛控機來進行自動駕駛，對于飛行安全存在較大的隱患。因此，在二戰(zhàn)時期飛控駕駛技術的應用主要是在巡航階段，是一種輔助飛行員駕駛方法，從而讓飛行員在飛行過程中降低工作強度。況且，在巡航自動駕駛狀態(tài)，飛行員一旦發(fā)現(xiàn)問題就可以立即關閉自動駕駛儀，進入到人工控制中。而在起飛和降落階段，全程都是人工駕駛的，不可能讓自動駕駛儀來工作。

進入到噴氣式時代，隨著電子技術的進步，航空計算機的計算能力和分析能力都有了大幅提高，控制程序也得到完善，現(xiàn)在民航領域的自動駕駛儀已經從理論上具備了全程自動駕駛操作的能力，包括從跑道起飛、爬升，調整航向進入指定航線，抵達目的地附近下降開始進近過程，降落都是可以自動化完成。

但是目前為止，沒有一家飛機制造商在操作手冊中允許飛行員進行全程自動化操作，也沒有民航管理部門在規(guī)范中允許飛行員進行全程自動化操作，也沒有一家航空公司允許旗下員工按照全自動化方式操作，主要的原因還是為了安全。

自動化操作的好處看上去比較簡單，甚至可以把人工取消了，但是本身具有一個很大的安全隱患——計算機只能按照設定的程序去執(zhí)行，面對突發(fā)事件時，就無法進行判斷，并采取積極措施。說得通俗點，計算機只能教條的執(zhí)行，不能隨機應變，但是人卻可以。

最典型的案例就是，薩利機長那次遇到的情況，剛起飛就雙發(fā)停車，這時計算機就懵逼了，只能依靠飛行員，尤其是機長的經驗來處理了。

所以，截至目前，在民航飛機的起飛和降落過程中，基本上以飛行員人工操作為主，只有完成起飛，進入到預定高度之后，可以切換到巡航自動模式，這樣飛行員可以輕松一點，到了降落階段還是需要轉成人工操作。當然，在巡航飛行過程中一旦發(fā)現(xiàn)問題，還是要切換到人工操作的。

飛機起飛到預定高度后，拉平機身，就可以開啟自動駕駛功能。一般離地就接上了。不同機型飛機手冊規(guī)定也不盡相同。我司737系列都是500ftAGL，當然在這之后什么時候接就完全取決于個人了。天氣好，沒有顛簸的時候喜歡操縱的朋友就會多飛一會兒，不過大多數飛久了的機長都按規(guī)定在能接的時候及時CMD了～

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相關問題

在飛機起飛后一直到落地前決斷高度前（一般60米）在正常情況下可全程實現(xiàn)自動駕駛，通過自動駕駛飛行員把常規(guī)符合飛行原理和導航原理的操縱交給自動駕駛，大大減小了工作負荷，可以留出更多時間讓飛行員監(jiān)控飛機狀態(tài)、觀察運行環(huán)境、處置突發(fā)一般情況、提高飛行效率、節(jié)約飛行成本。

在重大系統(tǒng)故障、飛機結構嚴重受損，傳感器失效、積冰、失去平衡、失速、與其他航空器危險接近、地形告警、雷雨繞飛、風切變該出、緊急上升或下降、機動飛行、強烈顛簸等情況發(fā)生時需要立即人工干預。

到此，以上就是小編對于美國薩利液壓泵的問題就介紹到這了，希望介紹關于美國薩利液壓泵的1點解答對大家有用。